Préparer un Flat4 fiable et performant

jerem15

Voici un article très interesent sur la prépa de nos cher flat4...trouvé sur F4E... (bonne lecture)

Vous êtes nombreux à nous solliciter pour entrer dans le vif du sujet des préparations moteur ... C'est chose faite avec un article d'un des
meilleurs préparateurs de Flat4 US, Mark Herbert malheureusement
disparu en Juin 2006 suite à un accident de la route.

Il vous livre les fondamentaux pour entreprendre la réalisation d'un
moteur Type1 pouvant aussi bien enrhumer les GTI kitées Norauto
qu'aller titiller les chronos sur circuit...
Mark
HERBERT est une l’une des figures de la VW haute performance aux USA
depuis déjà quelques années et pour cause, il a le don de préparer les
moteurs de route les plus rapides d’outre Atlantique.Son
véhicule le plus connu est sans aucun doute sa '65 équipée d’un moteur
de 2332cc capable d'abattre le 1/4 de miles aux environs de 11''60,
soit des performances équivalentes à des motos hypersportives de
grosses cylindrée! Et le plus beau dans tout cela c’est qu’il utilise
ce véhicule régulièrement sur les highway californiens sans ménagement
particulier et il enfume les propriétaires de V8 qui se montrent un peu
trop hardis. C’est vrai que sa voiture est repérable, il ne s’agit pas
d’un show car, loin de là, tout est prévu uniquement pour la
performance et la fiabilité à moindre coût. C’est bien simple cette cox
allégée au maximum est dans une tenue si "indécente" que les
Californiens l’appelle le "Super ####box", surnom dont je vous ne ferai
pas la traduction, mais qui n’a rien d’un compliment sur la
présentation de sa voiture.

Vous l’aurez bien compris, Mark
s’intéresse uniquement à la mécanique VW et rien d’autre. Et dans ce
domaine il est intarissable. Si vous le croisez un jour, parlez lui
mécanique et ... prévoyez quelques heures de libre devant vous!

Ce sympathique Californien adore
faire partager son expérience et écrit de temps à autre des articles
techniques sur les configurations performances qu’il a pu tester, dont
l’un m’a paru particulièrement intéressant car il reflète, à mon avis
assez bien ce qu’il faut envisager de faire ou de faire faire quand on
veut un moteur de route performant et fiable en évitant le maximum
d’erreurs de configuration, c’est à dire avec l’objectif d’obtenir un
moteur FIABLE, PERFORMANT, AGREABLE, et avec un COUT LE PLUS BAS
POSSIBLE (tout est relatif et ne vous attendez tout de même pas à
construire un tel moteur pour le prix d'un échange standard !)

C’est donc avec son autorisation,
que vous pouvez lire cette traduction tirée d’un site US. Mark a
d'ailleurs été très flatté que les "Frenchies" s’intéressent à son
travail.

Ce qui suit n’est bien entendu pas
un mode d’emploi pour le montage d’un moteur performant, car pour cela
il aurait fallu certainement plus d’une centaine de pages, mais bel et
bien un outil qui vous permettra de réfléchir à la configuration de
votre prochain flat4 afin d’obtenir un ensemble HOMOGENE pour une
utilisation routière et pourquoi pas effectuer quelques runs de temps à
autre.

PREPARER UN MOTEUR FIABLE ET PERFORMANT

Auteur Mark Herbert [size=11]Je
pense que construire un gros moteur VW est une véritable forme d’art.
Alésage, course, longueur des bielles, taux de compression peuvent être
combinés de manière que même en ignorant le facteur humain, le résultat
final est un moteur différent et unique à chaque fois.

Je sais qu’à chaque fois que
j’assemble une nouvelle mécanique, je cherche une nouvelle combinaison
de pièces. Il existe tant de culasses, carburateurs, échappement et
arbre à cames différents qu’il est possible de créer votre propre
"moteur parfait" ou de choisir la plage d’utilisation idéale à laquelle
il va fonctionner. Les autres moteurs ne disposent pas de cette
flexibilité. Même les fameux Smallblock Chevrolet qui ont une véritable
industrie derrière eux n’ont pas un si grand choix de pièces comparé
aux VW. Tant et si bien que même si tant de pièces disponibles restent
une bonne chose, cela peut également provoquer des indécisions de temps
en temps.

La meilleur chose que je puisse vous
dire est de regarder, écouter et apprendre. Un jour ou l’autre, vous
verrez quel préparateur sait de quoi il parle et quelles pièces
fonctionnent le mieux. Pour ceux qui ne voudraient pas attendre aussi
longtemps, je proposerai des combinaisons de moteur testées un peu plus
loin.

Il existe deux types de personne qui
veulent préparer des moteurs VW plus performants. Il y a celui qui veux
la voiture la plus rapide possible et l’autre qui cherche à obtenir un
moteur fiable. Je serai pourtant tenter de faire un rapprochement entre
ces deux types de personnes. Tout d’abord l’idée première est d’obtenir
plus de puissance dans les deux cas. Aussi si vous vous lancez dans
l’assemblage d’un moteur plus puissant cela n’aurait pas de sens de
limiter le gain de performance. Cela coûte la même chose de construire
un 1800cc en course longue (88X74mm. NDLR) qu’un 2275cc (94X82mm.
NDLR). Et dans la mesure où il sont assemblés correctement, chacun
d’eux feront de nombreux kilomètres. Avec la même carburation, les
mêmes culasses et échappement, ils auront théoriquement la même
puissance, mais le 2275cc l'obtiendra a un régime beaucoup plus bas et
sera bien plus plaisant à utiliser. Un moteur qui tourne à 6000tr/mn
aura une durée de vie supérieure à un moteur qui tourne à 8000 tr/mn en
permanence. En conclusion, la plus grosse cylindrée est meilleure
lorsqu’elle est assemblée correctement.

Plusieurs choses sont à considérer
pour déterminer le niveau de performance d’un moteur VW. Comme les
boites de chauffage, le choix de l’alésage et de la course qui vont
déterminer les performances et l’utilisation de cette mécanique. La
première décision à prendre, avez vous réellement besoin des boites de
chauffage? Allez vous roulez par un froid hivernal pour de longues
périodes. Je l’ai fait et c’était très dur sans chauffage, mais en
contrepartie ma voiture était rapide! ) J’ai ensuite construit avec
succès un chauffage en utilisant un radiateur d’huile extérieur. Mais
soyons sérieux, cela m’a pris beaucoup de temps à adapter et en
attendant, je me suis gelé les fesses.

Dans le cas ou vous choisiriez de
conserver les boites de chauffage, je ne vous recommande pas d’utiliser
un vilebrequin longue course ou de rouler à grande vitesse. Ces boites
sont particulièrement restrictives et augmentent la température de
fonctionnement des culasses et cela peut aller jusqu’à les fissurer,
parfois de manière irréversible. Même un moteur d’origine avec des
conduits d’échappement légèrement retravaillés et un collecteur de type
merged à la place des boites de chauffage d’origine chauffera moins
dans le cas d’utilisation très poussée.

L’étape suivante est l’usinage des
carters pour les gros pistons. Si vous faites usiner votre carter pour
adapter des cylindres de 88mm de diamètre, alors pourquoi ne pas le
faire faire pour des cylindre de 94mm! Cela coûtera la même somme.
Rappelez vous seulement que vous devrez ajuster le rapport volumétrique
à ce plus gros moteur. Si vous posez des culasses d’origine sur un
1915cc il aura un rapport volumétrique d’environ 9:1 et c’est trop.
J’ai utilisé un moteur 94X69mm (1915cc) avec un rapport volumétrique de
7:1 et un jeu de Kadrons dans mon combi pendant des années et c’était
un bon moteur très simple à assembler. Le fait d’utiliser des
cylindres/pistons en alésage 94mm dépend du carter que vous allez
utiliser. Je déconseille l’utilisation d’un jeu de 94mm si vous partez
des anciens carters moteurs équipé avec les goujons de culasses de
10mm. Les carters les plus récents ainsi que les carters universels
vendus actuellement possèdent des gougeons de 8mm et peuvent être
usinés sans problèmes pour les cylindres 94mm. Pendant que je parle des
goujons de culasses, notez que j’utilise des modèles en chromolybdène
sur tous mes moteurs. Ils peuvent être serrés à un couple de 25lbs
(3,5m.kg . NDLR) ou plus et ne se desserrent pas. Les goujons 8mm
d’origine peuvent être utilisés mais ils ne se serrent qu’à 18lbs. (2,5
m.kg . NDLR), et si vous achetez des goujons "seconde monte", ils sont
souvent de qualité inférieure, payez un peu plus cher et investissez
dans des modèles en chromoly. Dans le cas où votre carter moteur est
équipé de goujons en 10mm, conservez les.

Au sujet des gros cylindres/pistons,
les seuls qui nécessitent quelques modifications sont les 92mm. Si vous
avez un carter avec goujons de 10mm, ce sont les plus gros que vous
puissiez utiliser. Le haut des cylindres 92mm sont trop fins et si vous
les montez, il est préférable de les chemiser afin d’obtenir l’alésage
correspondant aux cylindres 94mm au niveau des culasses. Un bon usineur
pourra réaliser cette modification. Parfois j’utilise également ce
système de manchon afin d’obtenir une meilleur étanchéité de la surface
d’appui située dans la culasse. Lorsque le carter est usiné pour
recevoir les gros cylindres, il est également préférable de surfacer
(d’environ 1,5mm NDLR) la surface d’appui afin d’offrir une meilleure
étanchéité des cales placées sous les cylindres. Manchonner les
cylindres et utiliser de larges cales sous ces mêmes cylindres
améliorent les échanges thermiques avec le carter et les culasses. J’ai
démonté des moteur de "daily-driver" de 2332cc après plusieurs années
d’utilisation et les culasses étaient toujours serrées à 30 lbs.

Bon, l’étape suivante est
l’augmentation de la course. Si vous décidez d’augmenter la course de
votre moteur alors allez y, AUGMENTEZ la. Achetez au moins un
vilebrequin en course 78mm bien que je préfère une course en 82mm. Un
vilebrequin 84mm ou plus nécessite vraiment des bielles plus longues,
mais je reviendrai la dessus un peu plus tard.. Un vilebrequin de 74mm
est mieux qu’un de 69mm si vous arrivez a en avoir un gratuitement.
Mais si vous devez en achetez un, cela ne vous coûtera guère plus de
prendre un 82mm. Un vilebrequin de 82mm avec des bielles d’origine VW
(usinées et équipées de boulons renforcés tout de même .NDLR) est une
combinaison impressionnante! Une course en 82mm avec n’importe quel
diamètre de pistons et des culasses particulièrement bien travaillées
vous fait partir vos pneus en fumée quand vous le voulez!! Il pourra
également entrainer votre combi et son plateau dans n’importe quelle
côte. Le vilebrequin en course 82mm et les bielles d’origine donne un
rapport d’embiellage (longueur de la bielle divisé par longueur de la
course. NDLR) plus petit que celui obtenu avec un vilo d’origine ce qui
permet au piston d’accélérer plus fort en début et en fin de course et
de faire mieux travailler les culasses. En résumé cela vous donnera un
moteur réellement coupleux qui poussera très fort et aura d’excellentes
reprises. Cette combinaison couplée avec des gros pistons, de bonnes
culasses et un arbre à cames pas trop pointu vous offrira un excellent
moteur de route et même un excellent moteur pour votre type2. Si vous
choisissez un arbre à cames et des culasses plus méchants vous
obtiendrez un véritable monstre capable d’abattre les 400DA en 12 sec.
La clé de la réussite reste un excellent jeu de culasses et un rapport
d’embiellage faible.

Un vilo de 84mm peut techniquement
être utilisé avec des cylindres de longueur d’origine, mais c'est une
bonne idée de choisir des modèles plus longs avec les courses 84, 86,
88 et 90mm. Malheureusement les seuls cylindres plus longs n’existent
qu’en alésage 94mm et je pense que vous serez satisfait avec les
monstrueux moteurs suivants

.84x94=2332cc - 86x94=2387cc - .88x94=2443cc - .90x94=2500cc

Essayez de conserver un rapport
d'embiellage de 1,67 ou légèrement plus pour les plus gros moteurs car
plus le rapport est petit plus le moteur aura du couple à bas régime,
mais ce type de cylindrée ne nécessite généralement pas d’aide côté
couple! Le rapport d’embiellage correspond à la longueur des bielles
divisée par la longueur de la course. Les bielles VW d’origine font
5.39’’ (137mm). La longueur des modèles Porsche est 5.325’’ (136mm) et
les autres tailles courantes sont 5.5, 5.6, 5.7’’. Vous pouvez trouvez
tous ces modèles auprès de fabricants comme Carillo, Pauter, etc...

L’un des inconvénient des courses
longues supérieures à 82mm est que le moteur devient beaucoup plus
large et vous devez commencer à modifier le compartiment moteur afin de
les adapter. Un vilebrequin en course 78mm avec des bielles d’origine
ou en course 82mm avec des bielles de longueur similaire au modèle
Porsche couplé avec un kit cylindre pistons "spécial course longue"
s’ajuste même dans les compartiment moteur des 1200 les plus anciennes
(plus étroit que les modèles récents. NDLR). Ou vous commencerez tout
juste à faire quelques petites découpes.

Après avoir évoqué la manière d’avoir
une plus grosse cylindrée, je vais maintenant m'intéresser à tous les
composants périphériques. Beaucoup de cal-look contemporains sont
équipés de gros moteur avec des culasses et des arbres à cames très
"méchants". Ce type de moteur développe au environ de 200cv avec de
l’essence du commerce. C’est environ 1,5cv par cubic/inch (plus de 90cv
au litre! NDLR) En comparaison un V8 de 406ci (6700cc .NDLR) devrait
développer 600cv pour avoir la même puissance spécifique. Le moins que
l’on puisse dire c’est que ces moteurs sont particulièrement
impressionnants. Mais ce ne sont pas le meilleur choix pour une
conduite rapide et agréable. A l’inverse voir des personnes assembler
un nouveau moteur avec des pièces non vérifiées et retravaillées est
une perte du potentiel.

Rapport volumétrique particulièrement
faible, arbre à cames proche de l’origine et le pire un jeu de culasses
non retravaillées! L’argent investit dans les culasses n’est jamais
perdu. Un jeu bien préparés rend n’importe quel moteur plus performant.
Et parfois beaucoup plus. Je continue à penser que le meilleur moteur
de route dispose d’une grosse cylindrée, mais conserve une préparation
pas trop extrême.

_________________
Le plaisir n'est pas dans la ligne droite...sauf sur un 400m!!

Ma cox:
http://taggle.forumactif.com/viewtopic.forum?t=246
mon bay:
http://taggle.forumactif.com/viewtopic.forum?t=316

jerem15

suite....

Le plus gros moteur que vous pouvez
assembler avec les bielles d’origine est un 82X94mm (2275cc), combiné à
un jeu de culasses VW entièrement retravaillées et équipées de soupapes
en 40 et 37,5mm, un arbre à cames d’une durée de 295° avec une levée
aux soupapes d’environ 12,7mm, un jeu de carbus de 48 (pas des Weber
IDA) et un échappement merged 1 5/8’’.

Un tel moteur ne coûte pas une
fortune à assembler, vivra aussi longtemps que vous y ferez attention
et poussera sacrément fort. Sans parler d’une consommation raisonnable
et d’un excellent agrément de conduite. Ce moteur pousse aussi bien
dans les bas régimes que dans les tours et il est inutile d’avoir une
boite réétagée car il entraînera les rapports d’origine sans aucune
difficulté. De plus il sera capable de courir les 400 DA sur les 3
premiers rapports et vous pourrez toujours utiliser la 4ème pour entrer
par l’autoroute. Vous pouvez bien sûr utiliser le même moteur dans un
combi mais vous devrez rallonger les rapports de boite pour le rendre
conduisible. sauf si votre objectif est d’atteindre 14sec au 400DA avec
votre type2!! Je vous suggère plutôt d’utiliser un modèle de boite plus
récent équipé d’un couple conique 4.86 ou 4.57 avec un train de pneus
de plus gros diamètre dans le cas d’un T2.

Un moteur tel que celui-ci aura une
plage d’utilisation de 3500 à 7000 tr/mn avec les bonnes culasses. Le
même moteur équipé avec des culasses VW rechargées à l’admission ou un
jeu de culasses seconde monte (Superflo/Comp Eliminator, etc.. NDLR) et
un arbre à cames d’une durée de 320° poussera fort sur une plage de
5500 à 7500 tr/mn seulement. Une plage d’utilisation bien plus
restreinte. C’est pourquoi il devient nécessaire d’utiliser des
rapports de boite bien plus rapprochés et d’ajouter une 5ème vitesse
pour l’utilisation sur autoroute. Bien sûr, ce type de montage reste
particulièrement performant également! Grosse cylindrée et gros arbre à
cames peuvent être utilisés sur route sans réel problème, mais il
nécessite de refaire les sièges de soupapes plus souvent. Vous devrez
également être systématiquement sur le bon rapport de boite et ne pas
compter la consommation de carburant. Posez vous la question si vous
êtes prêt à faire autant de sacrifices afin de courir le 400 DA en
12sec au lieu de 13?? Jetez juste un coup d’oeil dans les magazines
pour voir combien de voitures récentes sont capables de faire 13sec /
400DA. Pas tant que cela et de toute manière c’est le genre de voiture
que vous ne croisez pas tous les jours.

Je prépare des moteurs pas trop pointus le plus souvent possible, mais certains de mes amis cherchent
seulement la puissance maximum sans compter l’argent que cela nécessite
et ils apprécient le côté pointu de leur mécanique. Mais lorsque je
suis derrière eux et qu’ils ne tournent pas à 5500tr/mn, une simple
pression sur l’accélérateur et je les laisse dans la poussière!

Voici quelques combinaisons de mes
propres moteurs que j’apprécie tout particulièrement. Tout les arbres à
cames cités proviennent de chez Engle.[/size]

1914cc, 97X69

Ce moteur peut être assemblé avec des
cylindres/pistons de diamètre inférieur mais le couple à bas régime en
pâtira un peu. Kit Mahle 94mm, vilebrequin à contrepoids, volant moteur
d’origine, bielles d’origine, entièrement équilibré. arbre à cames
Engle110 (durée 285°/levée 10,9mm) il est possible d’utiliser une rampe
de culbuteurs de rapport 1,25:1 si vous le désirez ou un arbre à cames
VZ25 avec les culbuteurs d’origine. Rampes de culbuteurs vissées, tiges
de culbuteurs en chromoly, culasses VW 040 entièrement préparées avec
chambre de combustion retravaillée et usinage semi-hémisphérique,
usinage "performance" des sièges et double ressorts de soupapes.
rapport volumétrique pour un Type2, 7 à 1 pour une cox 7,5 à 1,
collecteur merged 1 1/2’’ avec silencieux turbo 2’’ (style Dynomax.
NDLR). Un kit Empi/Kadron ou un jeu de Weber 42DCNF ou Dellorto
36/40DRLA. Les Weber 40IDF peuvent être utilisés mais nécessitent des
buses de 32 à 34mm à la place des 28mm. Un Dellorto de 36 ou un Weber
de 40 central peuvent fonctionner avec une pipe d’admission à tubulures
indépendantes, mais la consommation sera moins bonne et le moteur moins
performant. Allumeur 009 et bobine bleue Bosch. Ce moteur peut être
utiliser avec des boites de chauffage si il est destiné à rouler en
ville. Si vous roulez à haute vitesse pendant longtemps, les culasses
fêleront. Je pense sincèrement que les boites de chauffage doivent
seulement être utilisées sur un moteur proche de l’origine.

Ce type de moteur rendra n’importe
quelle VW très amusante à conduire. Vous laisserez un moteur d’origine
complètement anémique pour une voiture qui aura une bonne puissance
utilisable. Ce moteur est également capable de tourner à haut régime et
de donner une puissance correcte sur une très grande plage
d’utilisation. L’étape suivante, en ce qui me concerne est
l’augmentation de la course du vilebrequin. Bien entendu vous pouvez
dépensez votre argent dans de plus grosses culasses, un arbre à cames
plus pointu et des gros carbus sur votre moteur à course d’origine,
mais vous n’obtiendrez qu’un moteur plus puissant dans les tours. pour
la même somme, je préparerai plutôt le même moteur que décrit ci-dessus
avec en plus un vilo en 78 ou 82mm de course, un modèle course longue
ressoudé, les bielles modifiées et les usinages de carter correspondant
coûtent environ 600$. C’est un peu plus dur à assembler, mais cela vaut
vraiment le coup de faire quelques efforts. Dans ce cas, l’utilisation
de carbus et d’un échappement un peu plus gros sont une bonne idée car
ils deviennent nécessaire pour un meilleur écoulement des gaz. Votre
nouveau moteur disposera d’une cylindrée comprise entre 2006cc et
2276cc et il poussera bien plus fort que n’importe quel moteur à course
d’origine ne pourra le faire. la plage d’utilisation sera encore plus
basse et la puissance arrivera encore plus tôt également.

2276cc, 94X82

OK, voilà maintenant mon moteur
préféré. 94X82 (2276cc), pas trop pointu, kit Mahle 94B Mahle (kit pour
vilo course longue .NDLR), vilebrequin ressoudé en course 82mm, bielles
origines modifiées, volant moteur de 6,5kg ou plus, arbre à cames 120
(durée 295°/ levée 12,6mm avec des culbuteurs 1,25 à 1). rampes de
culbuteurs vissées, tiges de poussoirs 3/8’’ en chromoly, goujons de
culasses en chromoly, culasses VW 040 avec soupapes en 40 et 37,5mm
entièrement préparées avec les conduits agrandis au maximum sans apport
de matière à l’admission. chambre de combustion retravaillées avec
usinage semi-hémisphérique, rapport volumétrique de 8 à 1, usinage
"compétition" des sièges de soupapes, soupapes en acier inoxydable,
double ressorts de soupapes, coupelles en titane, guides de soupape
raccourcis et profilés, bossage des guides de soupapes NON retiré,
pipes d’admission alignées avec les conduits.

Un jeu de Dellorto de 48 sur des
pipes d’admission pour IDF est mon choix préféré mais les Weber 48IDF
fonctionnent également. Le choix des pipes d’admission pour IDF est
assez délicat car il en existe beaucoup de modèles sur le marché.
Celles qui fonctionnent le mieux sur ce type de moteur sont celles
vendues par GENE BERG, mais elles sont difficiles à mettre en place car
elles sont très courtes (il faut par ailleurs raccourcir le carter de
soufflante d’origine 1600 de plus de 15mm de chaque côté pour les
adapter. NDLR). J’ai entendu dire que CB Performance proposait
également un bon produit, mais elles sont sûrement trop longues pour
notre moteur. D’autres fabricants proposent des pipes d’admission
légèrement plus grandes que les modèles BERG et sont plus faciles à
installer mais elles ont tendance à casser près du plan de joint.
J’utilise des écrous de 11 avec des rondelles épaisses pour rendre
cette installation plus aisée.

Parfois j’usine légèrement la pipe
d’admission afin de laisser passer la douille plus facilement afin
d’être sûr que tout est OK avant le montage final.. Un petit peu de
graisse sur les joints des pipes d’admission aide à obtenir une
meilleure étanchéité et facilite les démontages ultérieurs. J’utilise
un collecteur 1 5/8’’ avec un silencieux de type "Dynomax" de 2 1/2’’.
Si vous pouvez trouver des joints d’échappement métalliques, utilisez
les. J’utilise un peu de pâte à joint silicone sur ces joints ainsi que
des écrous en cuivre de 12 dans le même style que les modèles Porsche
ainsi que des rondelles pour installer le collecteur et le silencieux.
Bon, maintenant vous avez fini. Ce moteur ne vous décevra jamais. Et il
roulera très longtemps également. Je possède toujours mon premier
moteur de ce type et il a été monté dans plusieurs voiture y compris
mon combi. Si certains d’entre vous ont vu la vidéo du test du
différentiel QUAIFE (à voir absolument sur http://www.cal-look.com)
avec un débile en train de faire des ronds sur place dans une 61’ noire
pendant 5 mn continu, c’est moi. Et c’était la troisième voiture dans
laquelle allait ce moteur, j’ai entendu dire que après avoir vu la
vidéo certains ont dit "c’est la fin de ce moteur". Bien, il a été
monter juste après dans mon combi et parcourt encore les 225kms qui
sépare mon magasin de ma maison. Je ne me séparerai jamais de ce
moteur, il est bien trop agréable à utiliser.

OK, juste quelques petites choses
concernant les moteurs performances VW, la soufflante seconde monte
style ovale. Ces soufflantes n’ont pas tous les points de soudure en
comparaison d’un modèle d’origine. Les déflecteurs d’air interne ne
sont pas soudés sur la face avant du carter de soufflante. Si vous les
utilisez pendant beaucoup de kms ils finiront par tomber et
surchaufferont un côté du moteur. Pour régler ce problème j’utilise de
la colle silicone afin de sceller ces déflecteurs à la face avant. Il
est impossible de tous les faire, mais essayez au maximum. Cela
empêchera ces pièces de vibrer et de tomber

Turbine soudée et équilibrée.
Achetez en une. Par contre pour un moteur dont les régimes excèdent
7000tr/mn j’utilise une "power pulley" afin que la courroie ne s’envole
pas à chaque montée en régime. La plupart des moteurs puissants et qui
prennent beaucoup de tours ne surchauffe pas avec ce type de poulie. Je
remplace le segment de feu chrome sur les pistons Mahle par un autre en
acier coulé. Ils semblent avoir une meilleure étanchéité.Culasses préparées
Assurez vous en premier lieu que les culasses que vous commandez ont
toujours le bossage des guides de soupapes. Une vraie préparation des
conduits est difficile à trouver. Vous pouvez discuter technique avec
les vrais préparateurs de culasses alors que cela est impossible auprès
de votre revendeur de pièces.

Vilebrequin ressoudés Les
vilos ressoudés supportent beaucoup de puissance, mais ils ont leur
limites. Utiliser des manetons de bielles en diamètre inférieur Porsche
ou Chevy, course longue et hautes compressions sont également à
déconseiller. Un vilo 82mm avec des manetons de diamètre VW n’a jamais
posé de problème particulier depuis des décennies. Vous devrez vérifier
le diamètre des paliers et des manetons ainsi que tout faux rond de la
ligne d’arbre sur tous les vilos soudés.

Carter moteur La meilleure
solution est d’avoir un carter neuf. Mais si vous pouvez trouver un
carter d’occasion (faible kilométrage) et que vous savez vérifiez les
distorsions et les fissures éventuelles alors allez y. Mais cela reste
assez risqué.

Un ensemble
radiateur/thermostat/ventilateur monté sous le compartiment à bagages
arrière, du côté gauche de la boite de vitesses peut être bénéfique
pour les climats les plus chauds. J’utilise des couvercle de pompe à
huile en acier pour le système de full-flow.

Les silencieux Walker, Dynomax et
Super Turbo donne les meilleures performances dans un récent comparatif
entre flowmaster, Boorla et d’autres grandes marques. Et le plus
important c’est qu’il ne donne pas un son de dune buggy à votre voiture.

A vous de réfléchir à votre propre combinaison maintenant !

Article pris sur flat 4 ever

http://www.flat4ever.com/

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Ma cox:
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jojo

sa a laire interessant mai je n'ai rien compri tout sela pour dire que un 1600cc d'origine va tres tres bien

guillaume

tout ce que je retiens de toàut ce que j'ai pu lire depuis 5 ans d'immersion dans le monde de la vw et de la prepa moteur c'est :
- il faut pas compter sur plus de 60 ch litres que les premiers sont faciles attraper et pas cher mais que gratter les derniers c'est extremement difficile.

- plus tu monte en cylindrée et plus tu tourne vite plus tu consomme.

- Un moulin stock c'est pas fait pour faire plus de 4500 tr / min et pas longtemps

Si je devait resumer pour moi un moteur ideal :

1600 amélioré en terme d'equilibrage et de legereté de l'equipage mobile (lourd si tu as besoin du couple).
amelioration de la lubrification interne (reprise de tout les conduits d'huile et pompe a huile qui va bien, poussoirs lube a lobe, et amelioraton de la lubrification des coussinets de bielles)

refroidissement accru : tout les joints moteurs, ajout d'un radiateur d'huile supp et/ou d'un carter supp, adapter la soufflante (porscheou T1 avec ou sans radiateur, radiateur decalé ou pas)

conservation d'un dispositif pour arriver au plus vite a la température ideale de fonctionnement et y rester ( thermostat by pass de radiateur supp et conservation du calorstat) a jout ou pas d'un ventilo de radiateur supp avec termostat

pour la carburation je suis fan des doubles simples corps c'est un regal et avec un pot bien dimensionné.

un petit arbre a cames bien choisit

la je penses qu'on doit pouvoir se faire plaisir avec un 1600 de 80 - 90 cv (qui sur un cox de 850 kg suffit deja bien pour une conso raisonnable)

guillaume

_________________
Brigade anti flood (flood = messages parasites qui font pas avancer les forums )

jerem15

moi je le trouvais bien cet article...

oui un 1600 préparé comme tu dis Guillaume c'est bien ( j'ai le meme sauf le carter supplémentaire que j'ai pas et que mes carbu sont des double corps), mais on peux toujour regarder un peut plus loin sans partir sur des prépa de fou...

un moteur inferieur a 2L de cylindrée pour 110-130ch maxi me semble le meilleur compromis pour une utilisation pour le week end et les meeting... on peux ce faire réélement plaisir sur piste comme sur route... ( un moteur de DDcup en quelque sorte...)

jerem;)

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mon bay:
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guillaume

il est bien cet article ...

c'etait pour donner mon point de vue

guillaume

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Brigade anti flood (flood = messages parasites qui font pas avancer les forums )

jerem15

guillaume a écrit:

il est bien cet article ...

c'etait pour donner mon point de vue

guillaume

;)

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Le plaisir n'est pas dans la ligne droite...sauf sur un 400m!!

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